ClassicSport-Umbau: Rahmen – Rasten – Räder

Wenngleich der Rahmen der XS das größte Renner-Problem – in Form von Gewicht und Bodenfreiheit – darstellte, war an ihm nichts auszutauschen. Eine Unterteilung in Haupt- und Zusatzrahmen, wie bei modernen Sportmotorrädern heute usus, gibt es hier nicht.
Allein „Abspecken“ war in begrenztem Maße möglich. Dazu aber auf der Seite „Basteleien-Handmade“ mehr. Was mir blieb, war die Hoffnung, dass der Rahmen mit den Fahrwerksoptimierungen nicht so schnell an seine Grenzen kommen möge, was die Verwindungssteifigkeit anging.

In den ersten Jahren der XS-650 waren das die Kinderkrankheiten. Rohrverstärkungen und Zusatzverstrebungen waren damals die Antwort der Ingenieure – was eben nicht gerade zu Leichtbauweise beitrug.
Genaueres ist darüber in „Dieter Langbeins Buch“ ausgiebig zu finden.

9. Rasten

Das Thema Fußrasten war für mich von zentraler Bedeutung. Nur eine rennmäßige Körperhaltung konnte wirkliches Rennfeeling ermöglichen. Die originale Sitzhaltung auf der XS ließ mich dagegen immer an einen Stuhl denken: Die Rasten waren recht weit vorne, die Sitzhaltng war aufrecht.  Logisch, dass hier eine Zurückverlegung erforderlich war. Einfach, die Halterungen der hintere Rasten zu verwenden, sagte mir nicht zu. Ich war so früher mit meiner XS-400, mit den Füßen hintendrauf, gefahren. Das machte die Fuhre wackelig.

Bei entsprechenden Sitzproben auf der 650er hatte ich eine günstige Rastenposition etwa zwischen den vorderen und den hinteren Rasten ausgemacht. Das passte zu meinen Rechercheergebnissen anderer XS-Racer. Hinter das Rahmenrohr müssten also die Aufnahmen kommen. Auch davon mehr auf der Seite „Basteleien-Handmade“. Jetzt stellte sich mir nur die Frage, was für Rasten ich nehmen wollte. Während meiner Suche löste ich mich schnell von den zeitgenössischen und recht klobigen Teilen.

 

Nachdem ich in der Bucht Triumph-Halterungen ersteigert hatte, fand ich auf der „Technorama“ in Ulm in einer Wühlkiste Fußrasten von „Keineahnungwasfüreinemmotorrad“. Irgendwie befriedigte mich das aber noch nicht und so kaufte ich bei ebay schließlich ein Paar Fußrasten der „Yamaha FZR-600“.
Die Hebeleien waren alle dran und die hintere Bremspumpe für die Scheibenbremse konnte ich später einfach entfernen, zumal ich es ja bei meiner XS hinten mit der Trommelbremse belassen wollte. Mein Experte hatte mir versichert, dass die Änderung/ Anfertigung der entsprechenden Mimiken kein Problem wäre.

10. Räder

Vorweg gesagt: Das Thema Räder und (v.a.) Reifen ist unerschöpflich! Für mich als Fahrer moderner Sportmotorräder war die Idee sehr naheliegend, von den – für mein Empfinden „fahradreifendünnen“ – Pneus auf breitere Besohlung zu wechseln. Auch wenn ich von überbreiter „Potenzbereifung“ nicht viel halte und sowohl an meiner FZR als auch an meiner R1 lange Jahre die Originalbereifung zugunsten einer schmaleren Vaiante getauscht hatte, musste ich mich erst an die in den 70ern üblichen Felgen-Dimensionen von 1.85 x 19 Zoll, vorne und 2.15 x 18 Zoll hinten gewöhnen. Darauf steckten umgerechnet etwa 100er und 120er Reifen.
Das Angebot von Reifen, die mit diesen Dimensionen renntauglich sind ist entsprechend klein – oder sündhaft teuer. Meine Recherche ergab, dass man bei einschlägigen Oldtimer-Bereifern, wie dem „MOR – Münchner Oldtimer Reifen“, für einen Satz Dunlop-Racing-Reifen mit einen Preis von ca. 450 Euronen rechnen muss. Dabei sei bedacht, dass Rennreifen ihr „Kleben“ mit hohem Verschleiß erkaufen und kaum mehr als 2-4 Stunden im Rennbetrieb halten.
Heute sind überwiegend 17-Zöller verbaut. Es gibt zwar schon ordentliche, sportliche 18-Zoll-Reifen, aber kaum in diesen „schlanken“ Größen.
Der Wechsel auf breitere Räder eines moderneren Motorrades stellten sich ebenfalls als schwierig dar, da dann umfangreiche Änderungen an Naben, Schwinge und Kettenverlauf anstünden.
Heutzutage kann man aber wohl fast jede Felgengröße angefertigt bekommen. Nach oben scheinen da keine Grenzen zu existieren (bis das Moppett keinen Ständer mehr braucht …).
Nun, es war neben dem von mir gescheuten Aufwand nicht nur eine Kostenfrage, Räder zu verwenden, die bei gleicher Nabengröße breiter bauen würden. Grundsätzlich wollte ich ja die Optik des Motorrades zeitgenössisch belassen. Trotzdem geisterte die Rad-Optimierungs-Idee immer wieder durch meinen Kopf, da mir die 18/19-Zoll-Geschichte nicht gefiel. Ich wollte ja kein Moto-Cross-Motorrad haben, sondern für die Handlichkeit in schnellen Kurven eher ein relativ höheres Heck haben.
Da die 17-Zoll-Variante aufgrund des Rennreglements für Veteranen sowieso verboten ist, wollte ich zumindest die 18/18-Variante umsetzen. Als ich damit also so am Planen war, wurden mir unerwartet breite Speichenfelgen in 18 Zoll angeboten, die sich aber schnell als nicht geeignet zeigten. Ich fing an zu recherchieren und kalkulierte Preise von ca. 500 Euro für ein Paar Felgen. Die Naben rechnete ich wohlweislich noch gar nicht ein. Ich postete auch in den verschiednen Foren nach den gewünschten Felgen und bekam vielfach den Hinweis, doch besser nicht so breite zu verwenden. Ein Harmonieren des „weichen“ Rahmens mit solchen breiten Pneus wäre nicht gegeben. Über die Reihe von Empfehlungen stutzte sich dann nach und nach meine Zielvision auf Felgen von 2,0 x 18 und 3,0 x 18 zusammen. Bei meiner Anfrage im XS-Shop in Kiel wurde mir dann der Felgensatz mit einer älteren stornierte Felge für zu einem Vorzugspreis angeboten und ich schlug zu. Ein Forumskollege spendierte mir dazu auch noch von ihm nicht gebrauchte Radnaben – ein ganz feiner Zug – danke Georg!!!

Glücklicherweise empfahlen mir sowohl die Forumskollegen, als auch alle befragten Experten den Einsatz vom Brückenstein BT45. Ein Reifen, den ich „kaum an seine Grenzen bringen würde“. Vorteil: deutlicher Kostenvorteil gegenüber Dunlop KR’s!

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